Leta 2023 sta proizvodnja in prodaja avtomobilov na Kitajskem znašali 30,161 milijona oziroma 30,94 milijona avtomobilov, kar je povečanje za 11,6 % oziroma 12 %, proizvodnja in prodaja pa sta dosegli rekordno raven. Medtem ko sta proizvodnja in prodaja avtomobilov na Kitajskem dosegla nov vrh, so tudi podatki o izvozu avtomobilov zelo dobri. Po podatkih, ki jih je objavila Generalna carinska uprava, je Kitajska leta 2023 izvozila 5,221 milijona vozil, kar je 57,4-odstotno povečanje medletno.
Zveza za ameriško proizvodnjo je ameriško vlado pozvala, naj blokira uvoz nizkocenovnih kitajskih avtomobilov in delov iz Mehike ter "zapre komercialna zadnja vrata uvozu kitajskih avtomobilov, preden povzroči množično zapiranje tovarn in izgubo delovnih mest v ZDA". " Na koncu je ubil ameriško avtomobilsko industrijo. Istočasno je Evropa napovedala tudi protisubvencijsko preiskavo popolnoma električnih vozil na Kitajskem. Preiskovalni dokumenti Evropske komisije kažejo, da je protisubvencijska preiskava električnih vozil kitajske proizvodnje trenutno v "zagonski fazi" preiskave, preveritveni obisk pa bo opravljen pred 11. aprilom. Preiskovalci Evropske komisije bodo obiskali BYD, Geely in SAIC, glede na ljudi, ki so seznanjeni z zadevo. Vedeti je treba, da so Mehika, Belgija, Združeno kraljestvo in Španija prvih deset držav za izvoz kitajskih avtomobilov v letu 2023, kar nedvomno meče senco na pot kitajskih avtomobilov iz morja.
Na to potezo se gleda kot na novo avtomobilsko proizvodno silo, ki želi s stroškovnimi prednostmi dvigniti uveljavljeno lokalno avtomobilsko industrijo, obujanje spominov na podobno situacijo izpred približno 40 let, ko so bile zelo stroškovno učinkovite japonske znamke, kot sta Toyota in Nissan, na Japonskem prevelike. iskal nove stranke na čezmorskih trgih, kot sta Evropa in ZDA. Nazadnje so Združeno kraljestvo, Francija, Italija in Španija ter druge evropske države zaradi japonskih avtomobilskih podjetij uvedle sistem uvoznih kvot za japonska avtomobilska podjetja. Leta 1991 je Italija določila kvoto za neposredni uvoz japonskih avtomobilov le 4.500, Španija pa le 1.200. Z ustanovitvijo Evropske unije sta Evropska skupnost in Japonska dosegli dogovor o nadaljevanju sistema uvoznih kvot. Soočene s potencialno podobnimi ovirami, kitajske znamke, kot so BYD, MG in Great Wall Motor, zdaj razmišljajo o naslednjem koraku – vzpostavitvi lokalne proizvodnje. "Ko lokalno prodate 200000 avtomobilov na leto, je bolje, da lokalno zgradite proizvodnjo," je dejal William Wang, vodja MG za Združeno kraljestvo in Evropo, v intervjuju za tuje medije v začetku lanskega leta. David Bailey, profesor poslovne ekonomije na Birmingham Business School v Veliki Britaniji, je dejal, da so stroški izdelave avtomobila na Kitajskem približno 20 do 25 odstotkov nižji kot v Evropi. "Kitajska avtomobilska podjetja imajo tako veliko stroškovno prednost, celo večjo kot japonska avtomobilska podjetja, zakaj bi vzpostavila proizvodnjo v Evropi?"
Eden od razlogov, pravi Andy Palmer, nekdanji izvršni direktor Nissana in Aston Martina, je, da bi pridobivanje tržnega deleža v Evropi z izvozom avtomobilov, ki so v celoti izdelani iz kitajske lokalne dobavne verige, vznemirilo zakonodajalce, ki ščitijo evropsko industrijo. "Uvedli bodo tarife in netarifne omejitve. Ceno vas bodo izrinili s trga, in to bodo storili z lokalnimi zahtevami glede vsebine komponent in pravili o ogljičnem odtisu za vozila." Poudaril je tudi, da ima lokalizacija proizvodnje poleg izogibanja carinam še druge prednosti. "Če imate neko obliko centra za raziskave in razvoj ali oblikovanje, lokalizirano proizvodno zmogljivost, neko obliko inženirske zmogljivosti, lahko naredite boljše avtomobile, avtomobile, ki so privlačnejši za evropske kupce, ker bolje razumete lokalne razmere." "Lokalna proizvodnja pomeni, da delaš z lokalnimi ljudmi. To je večja zaveza." Vendar Wang ni razkril časa ali lokacije proizvodnje MG v Evropi. Vendar je Wang iz MG tudi poudaril, da vzpostavljanje proizvodnih baz v Evropi pomaga kitajskim proizvajalcem avtomobilov, da se izognejo carinam, hkrati pa stane več v primerjavi s Kitajsko.
Kitajska avtomobilska podjetja, ki gredo na morje, ne glede na to, ali izvažajo ali gradijo tovarne, se ne morejo povsem zanesti na lasten "sami boj". S sodelovanjem s tujimi podjetji za dele se lahko kitajska avtomobilska podjetja bolje prilagodijo povpraševanju na mednarodnem trgu, povečajo konkurenčnost in dosežejo cilj morskega razvoja s pomočjo svoje tehnologije, trga in prednosti virov. Kot dober pomočnik avtomobilskih podjetij so nekateri tuji proizvajalci delov že začeli postavljati in "jadrati" za kitajska avtomobilska podjetja. Peng Junhu, podpredsednik Magna Steyer China, je v intervjuju za Geste Automobile dejal: "V kontekstu kitajskih avtomobilskih podjetij, ki gredo na morje, bi morala tuja podjetja za dele poiskati pravilno pozicioniranje za potrebe kitajskih strank, ki gredo na morje, razvoj nove strategije, cilj je učinkovito zagotavljanje virov tujih podjetij v svetu kitajskim strankam na način in hitrost, ki so ju vajeni, ter učinkovito zagotavljanje virov strankam." Da bi zadovoljili kitajske proizvajalce avtomobilov." Nekatera tuja podjetja za dele imajo že visoko prepoznavnost in ugled na mednarodnem trgu, sodelovanje z njimi pa lahko izboljša podobo blagovne znamke in prepoznavnost kitajskih avtomobilskih podjetij ter poveča tržno konkurenčnost izdelkov. Poleg tega imajo širše kanale in vire na mednarodnem trgu, kar lahko kitajskim avtomobilskim podjetjem pomaga vstopiti na nove trge, najti partnerje in stranke ter razširiti prodajo v tujini.
Trenutno so BYD, Nezha, SAIC in druga kitajska avtomobilska podjetja napovedala ustanovitev tovarn na Tajskem. Zf je pred tem v intervjuju za Geste Automobile razkril, da je podjetje odpotovalo na Tajsko, da bi se srečalo s številnimi kitajskimi avtomobilskimi podjetji, ki so ali bodo postavila tovarne ter raziskovalne in razvojne centre na Tajskem. Kot globalno "stoletno podjetje" je ZF dejal, da ima podjetje stabilno oporo na azijsko-pacifiškem trgu zunaj Kitajske, s številnimi lokacijami na Japonskem, v Južni Koreji, Maleziji, Singapurju, na Tajskem in v drugih regijah ter ima vzpostavili tudi dobro partnerstvo s strankami. Tuje proizvajalce sestavnih delov lahko poleg širitve trga in gradnje blagovne znamke nudijo tudi tehnološko podporo. Tuji proizvajalci delov imajo običajno napredno tehnologijo in izkušnje ter lahko zagotovijo tehnično podporo kitajskim avtomobilskim podjetjem, da jim pomagajo izboljšati kakovost in učinkovitost izdelkov ter celo izpolniti lokalne tržne predpise, da bi zadovoljili povpraševanje na mednarodnem trgu. Kot vodilni v industriji naprednih sistemov za pomoč voznikom in rešitev za avtonomno vožnjo je Mobileye v intervjuju za Geste Automotive poudaril, da ima dolgoročne vizije v industriji in dolgoročno kopičenje v različnih državah, kar lahko bolje podpira proizvajalce gospodarskih vozil pri pojdi na morje. Predvsem predpisi GSR bodo nadgrajeni po juliju 2024.
Uredba (EU) 2019/2144 je bila izdana leta 2019 z namenom izboljšanja varnosti v cestnem prometu. Pri izdaji uredbe je EU ugotovila, da se je število smrtnih žrtev v zadnjih nekaj desetletjih močno zmanjšalo zaradi razvoja varnosti vozil, kljub temu pa je bilo še vedno ubitih 25000 ljudi na cestah EU v {{5 }} številka, ki je ostala nespremenjena že štiri leta. Da bi zmanjšala število žrtev na cestah, je Evropska unija novi splošni varnostni uredbi (GSR) dodala številne varnostne tehnične zahteve, ki od julija 2024 zahtevajo, da so vsa vozila, registrirana v EU, skladna z novo GSR. poročajo, da lahko rešitev Mobileye ribje oko zagotovi funkcije ECE R130, R131, R151, R159 in ISA za proizvajalce gospodarskih vozil, da izpolnjujejo zahteve, kar je dovolj za zaščito dela gospodarskih vozil, ki gredo v Evropo. Ni težko ugotoviti, da se lahko mednarodni proizvajalci komponent hitro odzovejo na lokalne tržne predpise in zagotovijo izdelke, ki izpolnjujejo zahteve. Nekateri tuji proizvajalci delov so že pripravili postavitev kitajskega morja in opravili dobro delo pri podpori ustreznega dela, vendar kitajska podjetja za dele ne želijo zaostajati. Kitajski proizvajalci baterij zavzemajo prevladujoč položaj na svetovnem trgu električnih baterij in številni kitajski proizvajalci baterij so odprli postavitev proizvodnih zmogljivosti v tujini, ne samo za zadovoljevanje potreb mednarodnih avtomobilskih podjetij, po drugi strani pa lahko pomagajo kitajskim avtomobilskim podjetjem iti na morje . V kombinaciji s preteklimi nekaj leti so bila kitajska podjetja za proizvodnjo električnih baterij odprta za načrtovanje morske postavitve, glede na nepopolne statistike Gesti Automobile, od junija lani, je bilo čezmorskih zmogljivosti za načrtovanje več kot 575 GWh.
Kot 10 najboljših podjetij na svetovnem trgu električnih baterij, Xinwang Da tudi aktivno polaga za kitajska avtomobilska podjetja. V intervjuju za Geste Automotive je Xinwanda poudaril, da je Xinwanda poleg rešitev za električne baterije v skladu z različnimi tržnimi in izvoznimi potrebami ter postopno postavitvijo čezmorskih baz ustanovil tudi številne tehnične centre in centre za stranke v številnih državah. in regije. Bolj redko pa je, da je Xinwang Da poudaril tudi konstrukcijo trajnostnega razvoja in standarde ogljičnega odtisa. Kot poudarja Andy Palmer, nekdanji izvršni direktor Nissana in Aston Martina, bodo evropski zakonodajalci verjetno določili pravila o ogljičnih odtisih, da bi zaščitili lokalne industrije in pospešili cilje zmanjšanja emisij. Uredba EU o baterijah, katere namen je spodbujati trajnost baterij v njihovem življenjskem ciklu, dopolnjuje vse več zakonodaje o skladnosti dobavne verige. Uredba EU o baterijah uvaja usklajena pravila o varnosti, trajnosti in zahtevah glede označevanja, omejuje uporabo nevarnih snovi, kot sta živo srebro in kadmij, ter zahteva razkritje ogljičnega odtisa baterij. Oznake morajo vsebovati informacije o komponentah, življenjski dobi baterije in sestavinah, ki jih je mogoče reciklirati. Poleg tega mora nalepka vsebovati digitalni potni list izdelka in kodo QR, ki jo je mogoče povezati s podatki o sestavi baterije.
Xin Wang Da je poudaril, da si "prizadevajo pospešiti izgradnjo standardnega sistema ogljičnega odtisa napajalne baterije in se vnaprej povezati z mednarodno skupnostjo, da bi dosegli medsebojno priznanje." Hkrati bomo celovito zgradili ključni sistem oskrbe s surovinami, ki bo izpolnjeval zahteve zakona in je konkurenčen, ter pospremili nova kitajska podjetja za energetska vozila na morje na vsestranski način." Ta poteza kaže, da Xinwanda se aktivno povezuje z mednarodnim trgom. V kontekstu "velike dobe navigacije", ki so jo odprla kitajska avtomobilska podjetja, poskušajo domači in tuji proizvajalci izkoristiti to priložnost za rast. Hitra postavitev povpraševanja na svetovnem trgu, lokalizirano delovanje je ključ do uspeha proizvajalcev delov v tem trendu. Proizvajalci delov bi morali aktivno ukrepati pri iskanju tržnih priložnosti v valu kitajskih avtomobilskih podjetij, ki odhajajo na morje, oblikovati prednost prvega koraka in se razvijati skupaj s kitajskimi strankami. doseči uspeh.
